Завод, собранный из станков, вывезенных из Москвы в 1941 году, за сорок лет прошёл путь от грузовика ЗИС-5 до армейского УАЗ-469 — вездехода, который итальянцы возили тысячами через границу, а советская армия так и не смогла оплатить его лучшее изобретение, амфибию «Ягуар».
Расширенная версия статьи. Оригинал: galagrin4x4.ru/history
Содержание
- Ульяновск вместо Москвы
- Первые самостоятельные грузовики
- «Труженик»: как родился ГАЗ-69 и имя завода
- «Буханка»: вагонная компоновка на все руки
- УАЗ-469: как военный заказ стал легендой
- Ягуар, который проиграл не физике, а бухгалтерии
- 1985 год: большая модернизация
- Что было дальше
Ульяновск вместо Москвы
Симбирск стал Ульяновском ещё в 1924 году — город переименовали в честь семьи Ульяновых, куда входил и Владимир Ульянов, он же Ленин. Но настоящим автомобильным городом Ульяновск сделала не революция, а война.
В июле 1941 года Государственный комитет обороны решил вывезти из Москвы вглубь страны ряд крупных предприятий. Уже в октябре часть коллектива и оборудования московского ЗИС — завода имени Сталина — оказалась в Ульяновске. Первое время на новой площадке делали не машины, а авиационные снаряды: фронту в 1941 году было не до грузовиков. Но линия быстро перестроилась — уже в феврале 1942 года в Ульяновске собрали и отправили на фронт первые десять ЗИС-5, а к июлю темпы сборки выросли до 20–30 машин в сутки.
Дальше завод не задержался при одной модели надолго: производство ЗИС-5 передали на Урал, в Миасс, а Ульяновску поручили осваивать грузовик ГАЗ-АА — чужую, горьковскую конструкцию, которую здесь строили весь остаток 1940-х.
Занимательный факт. В 1943–1944 годах слесарем третьего разряда на этом заводе работал Лев Яшин — будущий легендарный вратарь, единственный голкипер в истории, получивший «Золотой мяч». До футбольной славы ему оставалось больше десяти лет.
Первые самостоятельные грузовики
Первую по-настоящему свою, а не унаследованную конструкцию завод выпустил ещё во время войны.
УльЗИС-253 (1944)
Опытный образец дизельного грузовика собрали, когда завод ещё числился филиалом ЗИС, а страна воевала. Инженеры сравнивали его характеристики с американским «Студебекером», поставлявшимся по ленд-лизу, — по тем временам это была самая высокая планка, на которую вообще можно было равняться. Дальше опытного образца дело не пошло, но точка отсчёта была поставлена.
УАЗ-300 (1950) и УАЗ-302
Опытный образец грузовика УАЗ-300 собрали в 1949 году, а в 1950-м он прошёл дорожные испытания. Это был бензиновый грузовик с 50-сильным двигателем от «Победы» и новой четырёхступенчатой коробкой передач. На его основе построили облегчённую полуторку УАЗ-302.
«Труженик»: как родился ГАЗ-69 и имя завода
Машину, которая в итоге и дала заводу его нынешнее название, придумали не в Ульяновске. В 1946 году Горьковский автозавод получил задание построить замену устаревшему ГАЗ-67Б — с более сильным мотором и современным для тех лет обликом. Конструкторы — В. И. Подольский, Б. Н. Панкратов, Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков и В. С. Соловьёв под руководством Григория Моисеевича Вассермана — начали не с переделки старой машины, а с чистого листа, вдохновляясь американскими «Виллисами» и «Бантамами», которые видели во время войны по ленд-лизу.
Осенью 1947 года построили первый прототип — индекс Э-1, а между собой инженеры прозвали машину «Труженик». Заводская экономия сказалась и на конструкции: почти половину узлов позаимствовали у других горьковских моделей — двигатель у «Победы» (ГАЗ-М20), мосты — у ГАЗ-67Б.
Опытный «Труженик» прошёл 12 500 километров под наблюдением инженера А. Ромачёва и показал реализуемую тягу почти в 70% собственного веса — преодолел 40 см снега, 30 см грязи и полуметровые канавы там, где застревал тяжёлый ЗИС-151.
Серийный выпуск в двух вариантах — военном ГАЗ-69 и «гражданском» ГАЗ-69А — начался в Горьком в 1953 году; первые двадцать машин сразу отправили в Казахстан. Но самому Горькому вездеход был не по пути: завод готовился к массовому выпуску «Волги», и линию решили передать в Ульяновск. С декабря 1954 года ГАЗ-69 параллельно собирают уже здесь, а с 1956-го Горьковский завод полностью прекращает выпуск в пользу Ульяновска. Именно вместе с этой машиной завод и получил своё нынешнее имя — Ульяновский автомобильный завод, УАЗ.
Занимательный факт. Антифриза в стране тогда толком не было, поэтому зимой водители каждый вечер сливали воду из системы охлаждения, а утром заливали заново. Одну из версий ГАЗ-69 — «Малютку» — оснащали пожарной мотопомпой и отправляли в пионерские лагеря.
ГАЗ-69 оснащался восьмиместным кузовом с двумя боковыми дверями и откидным задним бортом. Вдоль бортов устанавливались трёхместные поднимающиеся скамейки, предусматривалось крепление носилок для раненых, машина оборудовалась буксирным устройством.
ГАЗ-69А отличался четырёхдверным кузовом и поперечным задним трёхместным сиденьем, был рассчитан на 5 человек и 50 кг груза в багажнике. На обеих модификациях стоял один и тот же рядный четырёхцилиндровый двигатель мощностью 55 л.с. и крутящим моментом 12,7 Н·м. Всего за двадцать лет собрали больше 600 тысяч машин, почти половину — на экспорт; ГАЗ-69 продержался на конвейере до 1972 года.
«Буханка»: вагонная компоновка на все руки
Шасси и агрегаты ГАЗ-69 стали донором для целого нового семейства — фургонов, санитарных машин, микроавтобусов и бортовых грузовичков вагонной компоновки. Компоновка «кабина над двигателем» в конце 1950-х была смелым шагом: её не применяла на полноприводных машинах ни одна фирма в мире, зато она сразу давала выигрыш в полезном объёме кузова.
Откуда взялось прозвище. «Буханке» больше семидесяти лет — прозвище появилось ещё до самой машины, в середине 1950-х, пока в цехах готовили опытные образцы. Округлый, похожий на хлебный кирпич кузов сам напрашивался на сравнение. Есть и версия, что название пошло от использования машин для развозки хлеба, но она спорная — для этого обычно строили специальные хлебовозки на других шасси. У семейства хватало и других имён: «батон», «таблетка» — для санитарной версии, «головастик» — для бортового грузовичка. В 2021 году УАЗ официально зарегистрировал «Буханку» как товарный знак.
УАЗ-450 (1958–1965)
Первая полноприводная машина вагонной компоновки — фургон, санитарный автомобиль и грузовик на одном шасси от ГАЗ-69.
- Рабочий объём — 2432 см³
- Мощность — 62 л.с. (45 кВт)
- Длина — 4,3 м, снаряжённая масса 1,65 т
- Грузоподъёмность — 0,8 т
- Скорость — 90 км/ч
- 450А — санитарный
- 450В — микроавтобус
- 450Д — грузовик бортовой, двухместная кабина, деревянный кузов
Идея быстро окупилась: уже к 1959 году машины уходили на экспорт в 22 страны, а на московской выставке сельхозтехники 1966 года грузовик УАЗ-452Д получил золотую медаль.
УАЗ-451 (1965–1985)
Заднеприводная версия с одним ведущим мостом, грузоподъёмностью 1,0 т. В 1966 году получила более мощный верхнеклапанный двигатель и четырёхступенчатую коробку, изменилось оформление кабины. В 1970-х шасси, двигатель и трансмиссию унифицировали с агрегатами УАЗ-469. В начале 1980-х рычажные амортизаторы заменили телескопическими, а мотор — 90-сильным УМЗ-414 (172 Н·м при 2200 об/мин). В 1984 году появилась закрытая система охлаждения с расширительным бачком.
- 451А — санитарный автомобиль
- 451М — с 1965 г., новые двигатель и трансмиссия; «ноздри» спереди заменили решёткой радиатора, дожившей до наших дней
- 451ДМ — грузовик, двухместная кабина, деревянный кузов
УАЗ-452 (1966–1985)
Полноприводная версия — фургон, микроавтобус, санитарная машина и грузовик на все колёса, грузоподъёмностью 800 кг. В 1970-х унифицирован по шасси, двигателю и трансмиссии с УАЗ-469. Именно эта версия оказалась самой массовой во всём семействе: 18 февраля 1974 года с конвейера сошёл миллионный УАЗ — им стал как раз фургон УАЗ-452.
- 452 — фургон
- 452А — санитарный автомобиль
- 452АС — санитарный, северное исполнение: доп. отопление, двойные стёкла, усиленная теплоизоляция — до −60°
- 452В — десятиместный микроавтобус вагонной компоновки
- 452Д — грузовик, двухместная кабина, деревянный кузов
- 452Г — санитарный, отличается от 452А вместимостью
Экранированное электрооборудование обозначалось буквой «Э» (452ДЭ и др.). На базе 452АЭ строились топопривязчики УАЗ-452Т, 452Т-II и 452Т-2.
УАЗ-456 — седельный тягач
Отличался от ГАЗ-69 седельно-сцепным устройством вместо задней части кузова и работал в паре с двухосным полуприцепом УАЗ-749 грузоподъёмностью 2 т (платформа 3460×1876×440 мм).
УАЗ-469: как военный заказ стал легендой
Замену ГАЗ-69 военные заказали ещё в середине 1950-х — и заказ этот несколько раз переворачивал всю концепцию машины с ног на голову. Сначала от завода хотели плавающий вездеход-тягач, потом в техзадание добавили крепление для безоткатного орудия — и конструкторам пришлось переносить двигатель вперёд, фактически начиная проект заново. Когда требование плавучести сняли, задача упростилась, но осталась другая, не менее упрямая цифра: дорожный просвет не менее 400 мм.
С обычными мостами и внешними редукторами такую цифру получить не удавалось — инженеры сами признавали, что с подобной ходовой «ездить такой автомобиль просто не сможет». Выход нашли, перейдя на внутренние (планетарные) редукторы в ступицах колёс: клиренс пришлось скорректировать до компромиссных 320 мм, зато машина получила устойчивость и надёжность, которых требовала армия.
Финальный облик сложился только к 1961 году — с капотом, скруглённым по бокам и обходящим фары. Характерная эмблема УАЗа, кстати, родилась именно как побочный продукт этой доводки дизайна. Проектом занималось около восьмидесяти инженеров, а вот собственно облик машины — дело рук молодого выпускника МАМИ Альберта Рахманова. Среди ключевых имён команды также называют главного конструктора Петра Ивановича Музюкина, автора компоновки прототипа Льва Адриановича Старцева и разработчика колёсных редукторов Георгия Константиновича Мирзоева.
Машина была готова к 1961 году. До серийного производства она доехала только в декабре 1972-го — больше десяти лет завод не мог получить под неё ни моторы, ни деньги: бюджет министерства уходил на ВАЗ и КАМАЗ.
Экранированное электрооборудование, двигатель ЗМЗ-451МИ мощностью 72 л.с., колёсные редукторы, увеличивающие клиренс до 300 мм. Кузов смонтирован на прочной и жёсткой на кручение лонжеронной раме. Четырёхступенчатая коробка с синхронизаторами на III и IV передачах дополнена двухступенчатой раздаточной коробкой.
- Грузоподъёмность — 600 кг + 2 чел., либо 100 кг + 7 чел.
- Прицеп ГАЗ-704 — до 850 кг
- Клиренс — 300 мм
УАЗ-469Б (1973–1985) — гражданская версия с обычными мостами (клиренс 220 мм вместо 300) и обычным электрооборудованием, с тентом вместо экранирования и редукторов; буква «Б» здесь означает не что иное, как «безредукторный» — вопреки расхожему мнению, к блокировке дифференциала она отношения не имеет. На базе 469Б строился УАЗ-469БГ — медицинский вариант с местами для персонала и одними носилками.
«Козлик». У прозвища минимум две версии происхождения. По одной — оно перешло по наследству ещё от ГАЗ-67 и ГАЗ-69 из-за манеры машины подпрыгивать на жёсткой подвеске, как норовистое животное. По другой — дело в узком, сужающемся кверху капоте первых горьковских вездеходов, напоминавшем козлиную морду. Обе версии сходятся в одном: имя перекочевало по наследству на УАЗ-469 без всяких усилий с его стороны.
Занимательный факт. В августе 1974 года три серийных, ничем не доработанных УАЗ-469 поднялись по склону Эльбруса до отметки 4200 метров — рекорд для неподготовленных машин с обычной комплектацией. А с 1973 по 1999 год свыше семи тысяч «уазиков» разошлись по Италии стараниями братьев Луиджи и Витторио Марторелли: итальянские предприниматели импортировали и дорабатывали УАЗ-469 под европейский рынок — ставили дизели «Пежо», жёсткие крыши и защитные дуги.
Ягуар, который проиграл не физике, а бухгалтерии
УАЗ-3171 (199? г.) и УАЗ-3172 (1992–1993) в серию запущены не были. При этом 3172 имел очень неплохие характеристики: дорожный просвет 330 мм, блокировки всех трёх дифференциалов (межосевого и двух межколёсных), гидроусилитель руля с демпфером.
УАЗ-3907 «Ягуар» — амфибия, которую убил не инженер, а бюджет
В 1972 году военные захотели вездеход, который совмещал бы проходимость УАЗ-469 с уверенным движением по воде и вмещал шесть человек. За заказ боролось несколько заводов, включая ВАЗ, но по-настоящему серьёзно за дело взялись в Ульяновске только в 1977 году — и потратили на доводку тринадцать лет, вплоть до 1990-го. К 1987 году стало очевидно, что ульяновские амфибии превосходят вазовские образцы.
Название выбрали не в честь автомобильного бренда, а по вполне зоологической причине: ягуар — единственная крупная кошка в природе, которая прекрасно плавает. Технически машине пришлось решить нетривиальную задачу — забор воздуха для двигателя нельзя было оставлять спереди, как на обычном 469-м: на воде мотор просто захлебнулся бы, поэтому воздухозаборник перенесли.
Один из контрольных заездов «Ягуара» прошёл по маршруту Ульяновск — Астрахань и обратно, около 3000 километров, включая испытание двухметровой волной. Машина держала 9 км/ч на воде при автономности около 300 часов, а запас плавучести превышал требования почти на тонну.
«Ягуар» официально приняли на вооружение — а затем так и не запустили в производство. У завода не нашлось денег на организацию серийного выпуска: к 1990 году на полностью готовую к производству машину был спрос и у военных, и у охотников с рыбаками, и даже за рубежом, но бюджета так и не случилось. До наших дней сохранилось лишь несколько опытных образцов.
- Экипаж и груз — 1 чел. + 600 кг, или 7 чел.
- Снаряжённая / полная масса — 2050 / 2750 кг
- Двигатель — 41416.10, 77 л.с., 17 кгс·м
- Скорость по суше / по воде — 100 / 9 км/ч
- Расход топлива — 11,8 л/100 км, запас хода 950 км
- Тяга лебёдки — 1600 кгс
1985 год: большая модернизация
К середине 1980-х конструкция, придуманная в конце 1950-х — начале 1960-х, уже ощутимо отставала от требований безопасности и экологичности. Реформа 1985 года стала попыткой закрыть разрыв разом: все модификации получили новые индексы, а вместе с ними — раздельные тормоза, вакуумный усилитель, тосол в системе охлаждения и десяток менее заметных, но важных изменений.
| Класс | Было | Стало |
|---|---|---|
| Джипы | УАЗ-469 (с редукторами, военный) | УАЗ-3151-01 |
| Джипы | УАЗ-469Б (без редукторов) | УАЗ-31512-01 |
| Джипы | УАЗ-469БГ (медицинский) | УАЗ-3152-01 |
| Грузопассажирские | УАЗ-452 («батон») | УАЗ-3741 |
| Грузопассажирские | УАЗ-452А (санитарный) | УАЗ-3962 |
| Грузовые | УАЗ-452Д («головастик») | УАЗ-3303 |
Внешность обновили: большие передние и задние фонари, боковые «поворотники», раздельные фонари освещения номерного знака и заднего хода. Главным новшеством стала раздельная система тормозов — двухкамерный главный цилиндр, раздельный привод на переднюю и заднюю оси, сигнальное устройство для водителя. Из-за новой конструкции тормозов модернизированный кузов перестал быть взаимозаменяемым со старым, «469-м».
Педали сцепления и тормоза стали подвесными (на «469-м» — напольные), сцепление получило более лёгкий гидравлический привод. Аккумулятор перенесли на правую сторону моторного отсека. Рулевая колонка стала разрезной и более безопасной, зеркало заднего вида — с противоослепляющим устройством. Стеклоомыватель с ножным приводом заменили электрическим. Обязательными стали передняя и задняя дуги безопасности в каркасе тента и ремни на всех сиденьях.
В 1986 году мощность двигателя УМЗ-414.10 подняли до 80 л.с., а с 1985 года вместо карбюратора К-129В стали ставить К-131 и К-131А — это повысило экономичность и снизило вредные выбросы. Систему охлаждения перевели на тосол, максимальная скорость выросла до 110 км/ч. А с 1989 года на автомобили начали ставить вакуумный усилитель тормозов и модернизировали ведущие мосты без редукторов — ради динамики и надёжности одновременно. Даже спустя годы поездка на «уазике» реального 1985 года выпуска и его ровесника до реформы — это, что называется, две разные машины за рулём, хотя внешне они почти неотличимы.
Что было дальше
Реформа 1985 года не стала конечной точкой — линия УАЗ-469/3151 после неё прожила ещё почти три десятилетия, а «батон» УАЗ-452 на годы вперёд остался донором двигателя для джиповой линейки. В 1993 году завод начал выпуск новой модификации УАЗ-31514 с металлической крышей и регулируемыми сиденьями.
Параллельно с 1980 года шла работа над принципиально новой моделью. Первый предсерийный образец 1993 года получил стилистику, подсмотренную у ВАЗ-2110, — и вместе с ней проблему: короткая база делала машину склонной к опрокидыванию. Доработанную версию назвали УАЗ-3162 «Симбирск» — в честь исторического имени того самого города, с эвакуации завода в который начинается эта история, — и выпускали с 1997 по 2004 год.
19 ноября 2003 года на конвейер встал УАЗ Хантер — прямое развитие линии 469/3151, сменившее «командирские» УАЗ-31512 и 31514/31519. А в 2005 году «Симбирск» вырос в УАЗ Патриот — по собственному определению завода, первую принципиально новую, комфортабельную модель внедорожника, спроектированную в Ульяновске за предыдущие тридцать лет. Мотор в 2,7 литра и 128 л.с., ABS в 2006-м, кондиционер в 2008-м, безопасное рулевое колесо в 2012-м — линия, начатая грузовиком ЗИС-5 и получившая имя вместе с ГАЗ-69 в 1954 году, продолжает обновляться и сегодня.
Источники
- Текст и фотографии моделей — galagrin4x4.ru/history (оригинал статьи)
- Официальная история завода — life.uaz.ru
- «Полвека для победителя „Дефендера»: история УАЗ-469» — Kolesa.Ru
- «Мифы и факты про УАЗ-469» — Kolesa.Ru
- «История ГАЗ-69» — retro-sklad.ru
- «История УАЗ, 1941–2024 гг.» — m-kozhaev.ru
- «Запретная советская амфибия: как УАЗ „Ягуар» стал несбыточной мечтой» — Cars.ru
- О происхождении прозвища «Буханка» — Fishki.net
- «11 версий прозвищ УАЗ-469» — Novate.ru